长园集团是国企吗？
不是，深圳市长园新材料股份有限公司（简称：长园新材，股票代码：600525），1986年由中科院创建，1991年被认定为广东省和深圳市高新技术企业，1999年被认定为国家级高新技术企业。
2002年12月在上海证券交易所A股上市。
中国年薪500万以上的人数
福布斯中文版推出“2012年中国上市公司薪酬榜”。根据统计，2011年年薪超过百万元人民币的A股上市公司CEO达到创纪录的294位。他们从上市公司获取的薪酬总额达5.71亿元，或人均194万元。上榜人数及薪酬平均数分别较去年上升27%及1%。电气部件与设备行业长园集团许晓文以374万元年薪位居第22位领衔同行业CEO。特变电工叶军以年薪121万元位列第202位。重型电气设备行业华锐风电韩俊良与金风科技武钢分别以217和189万元位列69和94位。榜单显示，港股公司CEO薪酬远高于A股公司CEO，而A股中的民企CEO的薪酬又不敌国企CEO。
我记得2009年还是10年来着 当时有个最牛叉的打工皇帝叫唐骏的CEO 好像跳槽的两个公司 年薪都是1.5亿 那也远远达不到5000万美元。。。
长园共创电力安全技术股份有限公司是国企吗
不是。长园共创电力安全技术股份有限公司（以下简称：“长园共创”）是李嘉诚香港长和投资有限公司控股的长园集团旗下企业，成立于1993年06月01日，属于私营企业，不是国企。
新能源汽车续航里程补贴
又快到2017年年底了，关于2018年的新能源汽车国家补贴政策会不会有变动，会有怎样的变动成了新能源汽车行密切关注的热门话题。据电动君此前了解的关于新能源汽车补贴退坡的规划是，此前财政部、国家发改委、工信部等几部委发布的补贴方案，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
近日，有关于2018年新能源汽车补贴政策将会提前退坡的传言在汽车圈爆发了，同时也引发新能源汽车行业的一场“大地震”，此外甚至出现相关汽车板块股票大跌的情况。例如锂电池板块和客车板块受影响较大，长园集团、盐湖股份、先导智能、金龙汽车等股票纷纷跌停，宇通客车下跌7.19%，比亚迪下跌5.94%，由此可见补贴提前退坡对车企乃至行业影响之大。
随后，又有媒体爆料，财政部于近日召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，并曝光了部分补贴调整的讨论内容。这一消息也让补贴在2018年“提前退坡”的传闻不胫而走。
微妙变化
从记者获悉的这一份2018年新能源汽车补贴方案手稿来看，该方案对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标进行了更详细的划分，不仅对续航里程分档更细，对能量密度要求也有了进一步提升，还提出能耗系数分档补贴。
其中，对于新能源乘用车的补贴额度将按续驶里程重新划分：续驶里程的门槛提高到150公里，即由原来的100-150公里的2万元补贴将被取消，150-200公里的补贴也将由3.6万下调为2万元。与此同时，分档从原来的3档调整为5档，退坡方案不断细化且更具有针对性。“新补贴政策的确不像过去一刀切的补贴退坡，而是根据产品的技术有升有降，方案可能很快就会公布，最有可能的做法是对低端产品的补贴加速退坡，补贴幅度下降可能超过40%；但对于续航里程达到要求的产品，其补贴额度不降反升。"一家新能源汽车国企的相关部门负责人告诉记者。
虽然政策尚未出台，但争议已经开始就新补贴政策细则的变化展开。新的新能源汽车补贴对于续航里程要求的提升，意味着对于电池能量密度的要求发生了变化，而这样的政策调整不仅将会对市场带来波动，甚至会带来新能源汽车技术路线的调整。
公开数据显示，今年1-10月，我国纯电动乘用车的累计销量为30万辆，其中就产品结构而言，A00级纯电动汽车前10个月的累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。如果新能源补贴政策按照上述披露的草稿方案实施，A00级纯电动汽车产品能够获得国家和地方的补贴额度将会大大降低，预计将较现在减少50%的补贴额度。
毫无疑问，作为新能源汽车造车企业的重点布局产品，A00级纯电动汽车将会在新一轮补贴政策中遭受“集中打击"，但事实上这些产品并非技术落后的产品。“如果是这样的话，（终端）价格上涨是不可逆转的趋势，为了保证销量，估计厂家会自掏腰包补贴部分金额或者选择小幅让利。"汽车行业分析师张志强分析认为，这样的变化背后或许需要企业买单。
而对于此套补贴政策，业内各方反应不一。有传统车企业认为，补贴加速退坡和不断细化是新能源汽车市场化的表现，而部分跨界造车的新进入者，则关心这项政策变化对于融资情况进展所产生的影响。“这相当于变相鼓励大容量电动车，互联网造车企业反而受益，但与城市短途出行需要小容量电动车的消费需求相背。而且政策实施过程中也难免有空子可钻，小排量电动车后备箱增加一个插电电池就可以增加到250公里（续航里程），又不用改结构，可以租给用户上牌用，会不会有车企这么干呢？"中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对此提出了自己的疑问。
深远影响
“电动车政策不应该朝令夕改，这样会打乱电动车企业计划、生产节奏。例如，这样的变化让企业在现有计划生产的车型方面没法加装电池，包括对于电池零部件的要求也会都变了。"殷承良表达了自己的担忧。
的确，政策调整所带来的技术路线调整以及上游设备、下游电池等周边供应商等行业均有深远影响，这其中对电池厂商的影响十分巨大。
有分析认为，新能源汽车补贴退坡的变化，会让新能源汽车车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。事实上，自今年年初以来，动力电池价格已经普遍下调20%以上，但原材料价格上涨的压力却并未减小。除此之外，动力电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。
“从动力电池的角度来说，国补退坡对核心零部件企业是压力最大的。不光是上游的材料在涨，下游终端的回款，对我们压力都是比较大的。我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本。"对此，深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光在第四届中国新能源(8.700,-0.28, -3.12%)汽车年会上表示。但另外一个明显的问题是，成本的降低涉及到产业链的协同问题，而这显然不是动力电池系统和整车厂两家协作就能够做到的。
从宏观来看，整个新能源汽车动力电池市场的技术路线或将因为政策支持的变化而出现深度调整。目前流传的2018年新能源补贴政策所有版本中都提出了提高电池能量密度的要求。例如，在电池能量密度方面，2018年补贴标准有两种调整方向，一种为补贴门槛由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另一种则是门槛不变而是对补贴系数重新进行调整。“新能源汽车补贴退坡政策的变化，也可以视作对于动力电池技术路线和利益蛋糕的又一次分割。磷酸铁锂电池的技术路线会衰退，三元材料电池技术会备受青睐，除此之外，对电池能量密度要求的提高，会让电池能量密度是现有锂电池三倍左右的固态电池火起来。"上述动力电池供应商负责人分析认为。
此外，此次补贴政策并未涉及燃料电池汽车，这被视为国家强力支持燃料电池技术的信号。对此，嗅觉灵敏的资本市场和车企已经在加速布局燃料电池技术和产品。
事实上，这次的补贴政策变化可以视为新能源汽车进入后补贴时代的信号，也让政策层意识到设立新能源汽车长效机制的重要性。黄永和透露，“政府正在研究建立以非补贴政策为主的政策工具包，建立一个完整后补贴时代的政策体系。"
此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。
据悉，有关新能源政策工具包的课题已经正式启动，由中汽中心、中国汽车工程学会、中国电动车百人会三家共同牵头研究。该研究内容包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。
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